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但是，由于不能及時卸貨而引起的其他損失，如船方對下一航次租方的違約責任，是否能向貨方追償？回答是“不一定”。按照英國的法律，收貨方有這樣的默示責任：在合理時間內提貨。法律應與實踐相應，如果要求收貨人在貨物到港后馬上提交提單提貨，對他不太公平；但若船期損失只能自己承擔，船東容易走入亂交貨的極端�！昂侠頃r間”即是法律平衡雙方利益的產物，其具體期限取決于買賣過程。如果提單轉讓環(huán)節(jié)多，到達的時間就晚，“合理時間”就會相應地長一些。合理時間過后貨方仍未提貨的，船方就可以不承擔船期損失。
目前，國際買賣中約有50％的交易是無單到貨的，無單提貨的做法因此備受關注。無單提貨常見于貨物轉賣和短航次的情況，比如，中間商可以以FOB買進貨物，再以CIF的方式賣出；為加速貨權流轉，他常常要求船方無單放貨，短航次中經常存在這種要求。無單提貨易導致船方交貨錯誤，引起貨權糾紛或侵權責任、托管違約責任。實務中，若買方要求無單提貨，賣方往往要求其開具備用信用證，保證將來買方如不付貨款，賣方仍可憑備用信用證避免損失。對于船方來說，減小無單放貨風險的主要措施，就是要求提供擔保（保函），否則拒絕無單放貨。一般而言，船東更樂意接受銀行保函，尤其是資信良好的大銀行出具的保函。船方在要求提供卸港地一流的銀行保函前，通常先考慮該地司法是否明確、公正，是否有外匯管制等，所以，許多無單提貨的交易一定要求提供香港、倫敦等地銀行的擔保。銀行擔保雖然比較安全，但費用高，貨方往往不同意提供。雖然保函不宜由貨方（包括發(fā)貨方和收貨方）出具，但實踐中不乏貨方出保的做法。例如：發(fā)貨方（租船人）要求船方無單放貨并提供了擔保，到港后，船方對其信譽不放心，要求讓銀行加保，雙方爭執(zhí)不下，對薄公堂。法院判決，鑒于雙方已在租約中明確無單放貨而且無需銀行加保，船方不得違約，要求加保。后來，租約日趨完善，能較好地調和雙方利益。它一般這樣規(guī)定：“船方一旦同意無單提貨，就不能要求第三人加保；如果不同意無單提貨，則等待期內的租金和滯留金不得由租方承擔�！泵魇荆ê霞s）優(yōu)于默示（法定的默示責任），因此，除非合約違反公共政策，法律允許當事人做出這樣的規(guī)定。 上一頁 [1] [2] [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] 下一頁 |
