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下述情形更加顯示了附加條款的獨立性 ：為了直接避免滯期費責任和損失，避免賣方承運人索賠后，再向買方追償，賣方可在租船合同中訂入責任終止與留置權(quán)條款，使承運人直接向買方（收貨人）索取滯期費，而不得向賣方（托運人）索取。此時，買賣合同中一般不必再有滯期費特別條款。但是，考慮到承運人有時不能通過行使貨物留置權(quán)成功地向買方索賠滯期費，從而回頭向賣方索取，賣方可能仍會在買賣合同約定滯期費條款。這樣，即使承運人成功地向買方索取了滯期費，賣方仍可依約向買方索賠。相反，如果買賣雙方訂立CIF CQD合同后，賣方以較高的滯期費條款訂立了租船合同。 這一租船合同條款被并入提單。船舶因卸貨港擁擠發(fā)生滯期費。承運人依責任終止與留置權(quán)條款向買方索賠了滯期費。買方依買賣合同本不必承擔該滯期費。為此買方可據(jù)買賣合同要求賣方賠償。 當然，為防止發(fā)生此類后果，買方可以要求提單也注明CQD，從而超越較高的滯期費條款。
�。ㄈ┬敦洉r間的起算
附加條款約定了卸貨時間，但是，卸貨時間的起算、中斷、除外和終止等也必不可少，尤其是，合同必須對船舶抵達的目的地作出明確指定，即明確約定航程結(jié)束和卸貨作業(yè)開始的時間。否則就會引發(fā)爭議，甚至導(dǎo)致對賣方不利的結(jié)局。定明裝卸時間的合同在傳統(tǒng)上分為泊位合同、碼頭合同和港口合同。
但是，買賣合同中涉及港口，并不就意味著是港口合同。在前述Etablissement Sonles Et Cie v.Intertradex S.A. 案中，起初，仲裁庭作出了對賣方有利的裁決。這一裁決得到谷物和自由貿(mào)易協(xié)會上訴委員會的支持，它判定該特別卸貨條款取代了GAFTA100第16條，使買賣合同變成了"港口目的地合同（port destinaton contract）"，而滯期時間從提交NOR的下一個工作日即10月1日開始。 買方上訴。法官判決：根據(jù)對該合同的適當解釋，買方卸貨責任直至貨物在卸貨泊位已準備好卸貨時開始；該條款并不使買方在較貨物從船舶實際卸下的確切階段更早的階段承擔有關(guān)等候時間或遲延的任何風險；卸貨時間直至10月13日船舶抵達泊位時開始計算。
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